Život Prešova
online
online
Trať mládeže z Hronskej Dúbravy do Banskej Štiavnice má 75 rokov
28.10.2024 Banská Štiavnica
Hronská
Dúbrava/Banská Štiavnica/Bratislava 28. októbra (TASR) - Výstavba novej
železničnej trate medzi Hronskou Dúbravou a Banskou Štiavnicou sa
začala v roku 1943. Nová trať, ktorá neskôr dostala názov Trať mládeže,
mala nahradiť pôvodnú úzkokoľajku s vozňami ťahanými legendárnou
štiavnickou "Ančou". Výstavbu prerušilo Slovenské národné povstanie
(SNP), pričom povojnová stavba železnice napredovala pomaly. Aj preto
Zväz slovenskej mládeže v roku 1947 navrhol, že trať dokončia mládežníci
na dobrovoľníckej báze.
V pondelok 28. októbra uplynie 75 rokov od dokončenia Trate mládeže.
Povojnová výstavba Trate mládeže sa oficiálne začala 5. apríla 1948. Výstavbu ukončili 28. októbra 1949 a o dva dni neskôr, 30. októbra, ju slávnostne otvorili. Na výstavbe sa zúčastnilo viac ako 47.000 brigádnikov z celej republiky, z toho okolo 1600 mladých ľudí zo zahraničia, najmä z Bulharska, Poľska a Francúzska. Pri stavbe trate sa zrodil aj slovenský folklórny súbor Lúčnica. V roku 1949 nakrútil o výstavbe Trate mládeže Vladimír Bahna dokument Oceľová cesta.
Podľa Petra Oravca z Klubu historickej techniky pri Rušňovom depe vo Zvolene bola Banská Štiavnica na železničnú sieť Rakúsko-Uhorska pripojená 10. augusta 1873, keď sa začala prevádzka na úzkorozchodnej železnici Hronská Breznica - Banská Štiavnica. Železnica s rozchodom 1000 milimetrov (mm) sa v železničnej stanici Hronská Breznica pripájala k širokorozchodnej trati Budapešť - Zvolen - Vrútky.
"Geopolitické zmeny po roku 1918, hospodárska kríza, strata pôvodných trhov spôsobili úpadok hospodárstva v regióne Banskej Štiavnice. Úpadok mnohí odôvodňovali aj nedostatočnou výkonnosťou úzkorozchodnej železnice. Zástupcovia mesta preto štátne orgány prvej Československej republiky (1918 - 1938) požiadali o prestavbu trate na trať s rozchodom 1435 mm," uviedol pre TASR Oravec.
Samotná výstavba trate sa podľa neho začala v období vojnovej Slovenskej republiky (1939 - 1945) slávnostným výkopom 6. októbra 1943. Po vypuknutí SNP a v dôsledku následných vojnových udalostí sa práce na prestavbe zastavili. Ani po oslobodení výstavba trate nepokračovala, lebo pracovníci a technika boli potrebné pri naliehavejších prácach.
V roku 1946 sa uvažovalo dokonca o úplnom zastavení stavby, proti čomu 18 obcí v okolí Banskej Štiavnice reagovalo rezolúciou, ktorou vyzývali najvyššie štátne orgány na dokončenie prestavby trate. Stavbu zaradili do dvojročného plánu, ale na jej dokončenie chýbali finančné prostriedky v plnej výške.
Situácia sa zmenila v roku 1947, keď sa Ústredie Slovenského zväzu mládeže snažilo nájsť miesto na zapojenie mladých ľudí do výstavby republiky a obnovy národného hospodárstva. "Na bratislavskom zjazde brigádnikov 25. a 26. októbra 1947, na ktorom sa hodnotili výsledky prvej mládežníckej stavby - obnovy vypálenej obce Baláže-, padol návrh na výstavbu trate Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica.
Ústredie Slovenského zväzu mládeže koncom roka 1947 predložilo návrh, že mládež postaví nezačatú časť trate od stanice Hronská Dúbrava. Po rokovaniach na Povereníctve dopravy podpísali 27. februára 1948 dohodu medzi Povereníctvom dopravy a verejných prác a Ústredím Slovenského zväzu mládeže. Od 1. apríla 1948 niesla stavba názov Trať mládeže. Termín ukončenia stavby stanovili na 28. októbra 1949," vysvetlil Oravec.
Aj po spustení prevádzky Trate mládeže 30. októbra 1949 pokračovala jej ďalšia dostavba do roku 1951. Dokončovali sa budovy staníc, pričom na dostavbe sa zúčastňovali opäť aj brigádnici.
"Časť brigádnikov prešla aj na iné stavby, ktoré boli neskôr tiež označované ako stavby mládeže - Priehrada mládeže, Dedina mládeže. Skúsenosti nadobudnuté pri Trate mládeže využili mladí brigádnici aj pri stavbe Trate družby - zdvojkoľajnenie železnice Slovenské Nové Mesto - Kráľovský Chlmec a Kuzmice - Michaľany," dodal Oravec.
Po spustení prevádzky na Trati mládeže sa zastavila prevádzka na pôvodnej úzkorozchodnej železnici. Všetka doprava sa začala realizovať len po Trati mládeže. Na začiatku prevádzky premávalo medzi Hronskou Dúbravou a Banskou Štiavnicou 12 párov osobných vlakov. Vlaky osobnej dopravy ťahané parnými lokomotívami premávali na trati do 30. augusta 1953, keď sa začali používať motorové rušne.
Súčasná intenzita železničnej dopravy na Trati mládeže je podľa Oravca nízka. Vlaky osobnej dopravy premávajú len počas víkendu a prázdnin. Nákladná doprava je za posledné roky tiež minimálna. Na počet cestujúcich využívajúcich vlaky osobnej dopravy mala vplyv okrem polohy železničnej stanice v Banskej Štiavnici aj nadväznosť ďalšej vlakovej a autobusovej dopravy. Cestujúci z regiónu si našli iné alternatívne druhy dopravy.
"Druhým faktorom, ktorý znižuje využívanie osobnej dopravy, je skutočnosť, že grafikon vlakovej dopravy v posledných rokoch neuvažuje so zastavovaním rýchlikov v Hronskej Dúbrave. Tým sa prakticky na minimum znížila pre turistov možnosť návštevy Banskej Štiavnice, ktorá je na Zozname svetového kultúrneho a prírodného dedičstva UNESCO. Trať mládeže je postavená v náročnom horskom teréne Štiavnických vrchov so zaujímavými mostami, zárezmi, vrcholovým tunelom. Trať, spôsob výstavby, okolitá príroda a Banská Štiavnica sú vhodným lákadlom pre jazdy mimoriadnych historických vlakov," uviedol pre TASR Oravec.
V pondelok 28. októbra uplynie 75 rokov od dokončenia Trate mládeže.
Povojnová výstavba Trate mládeže sa oficiálne začala 5. apríla 1948. Výstavbu ukončili 28. októbra 1949 a o dva dni neskôr, 30. októbra, ju slávnostne otvorili. Na výstavbe sa zúčastnilo viac ako 47.000 brigádnikov z celej republiky, z toho okolo 1600 mladých ľudí zo zahraničia, najmä z Bulharska, Poľska a Francúzska. Pri stavbe trate sa zrodil aj slovenský folklórny súbor Lúčnica. V roku 1949 nakrútil o výstavbe Trate mládeže Vladimír Bahna dokument Oceľová cesta.
Podľa Petra Oravca z Klubu historickej techniky pri Rušňovom depe vo Zvolene bola Banská Štiavnica na železničnú sieť Rakúsko-Uhorska pripojená 10. augusta 1873, keď sa začala prevádzka na úzkorozchodnej železnici Hronská Breznica - Banská Štiavnica. Železnica s rozchodom 1000 milimetrov (mm) sa v železničnej stanici Hronská Breznica pripájala k širokorozchodnej trati Budapešť - Zvolen - Vrútky.
"Geopolitické zmeny po roku 1918, hospodárska kríza, strata pôvodných trhov spôsobili úpadok hospodárstva v regióne Banskej Štiavnice. Úpadok mnohí odôvodňovali aj nedostatočnou výkonnosťou úzkorozchodnej železnice. Zástupcovia mesta preto štátne orgány prvej Československej republiky (1918 - 1938) požiadali o prestavbu trate na trať s rozchodom 1435 mm," uviedol pre TASR Oravec.
Samotná výstavba trate sa podľa neho začala v období vojnovej Slovenskej republiky (1939 - 1945) slávnostným výkopom 6. októbra 1943. Po vypuknutí SNP a v dôsledku následných vojnových udalostí sa práce na prestavbe zastavili. Ani po oslobodení výstavba trate nepokračovala, lebo pracovníci a technika boli potrebné pri naliehavejších prácach.
V roku 1946 sa uvažovalo dokonca o úplnom zastavení stavby, proti čomu 18 obcí v okolí Banskej Štiavnice reagovalo rezolúciou, ktorou vyzývali najvyššie štátne orgány na dokončenie prestavby trate. Stavbu zaradili do dvojročného plánu, ale na jej dokončenie chýbali finančné prostriedky v plnej výške.
Situácia sa zmenila v roku 1947, keď sa Ústredie Slovenského zväzu mládeže snažilo nájsť miesto na zapojenie mladých ľudí do výstavby republiky a obnovy národného hospodárstva. "Na bratislavskom zjazde brigádnikov 25. a 26. októbra 1947, na ktorom sa hodnotili výsledky prvej mládežníckej stavby - obnovy vypálenej obce Baláže-, padol návrh na výstavbu trate Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica.
Ústredie Slovenského zväzu mládeže koncom roka 1947 predložilo návrh, že mládež postaví nezačatú časť trate od stanice Hronská Dúbrava. Po rokovaniach na Povereníctve dopravy podpísali 27. februára 1948 dohodu medzi Povereníctvom dopravy a verejných prác a Ústredím Slovenského zväzu mládeže. Od 1. apríla 1948 niesla stavba názov Trať mládeže. Termín ukončenia stavby stanovili na 28. októbra 1949," vysvetlil Oravec.
Aj po spustení prevádzky Trate mládeže 30. októbra 1949 pokračovala jej ďalšia dostavba do roku 1951. Dokončovali sa budovy staníc, pričom na dostavbe sa zúčastňovali opäť aj brigádnici.
"Časť brigádnikov prešla aj na iné stavby, ktoré boli neskôr tiež označované ako stavby mládeže - Priehrada mládeže, Dedina mládeže. Skúsenosti nadobudnuté pri Trate mládeže využili mladí brigádnici aj pri stavbe Trate družby - zdvojkoľajnenie železnice Slovenské Nové Mesto - Kráľovský Chlmec a Kuzmice - Michaľany," dodal Oravec.
Po spustení prevádzky na Trati mládeže sa zastavila prevádzka na pôvodnej úzkorozchodnej železnici. Všetka doprava sa začala realizovať len po Trati mládeže. Na začiatku prevádzky premávalo medzi Hronskou Dúbravou a Banskou Štiavnicou 12 párov osobných vlakov. Vlaky osobnej dopravy ťahané parnými lokomotívami premávali na trati do 30. augusta 1953, keď sa začali používať motorové rušne.
Súčasná intenzita železničnej dopravy na Trati mládeže je podľa Oravca nízka. Vlaky osobnej dopravy premávajú len počas víkendu a prázdnin. Nákladná doprava je za posledné roky tiež minimálna. Na počet cestujúcich využívajúcich vlaky osobnej dopravy mala vplyv okrem polohy železničnej stanice v Banskej Štiavnici aj nadväznosť ďalšej vlakovej a autobusovej dopravy. Cestujúci z regiónu si našli iné alternatívne druhy dopravy.
"Druhým faktorom, ktorý znižuje využívanie osobnej dopravy, je skutočnosť, že grafikon vlakovej dopravy v posledných rokoch neuvažuje so zastavovaním rýchlikov v Hronskej Dúbrave. Tým sa prakticky na minimum znížila pre turistov možnosť návštevy Banskej Štiavnice, ktorá je na Zozname svetového kultúrneho a prírodného dedičstva UNESCO. Trať mládeže je postavená v náročnom horskom teréne Štiavnických vrchov so zaujímavými mostami, zárezmi, vrcholovým tunelom. Trať, spôsob výstavby, okolitá príroda a Banská Štiavnica sú vhodným lákadlom pre jazdy mimoriadnych historických vlakov," uviedol pre TASR Oravec.
0
www.ZIVOTPO.sk
